Randstadrail: skelet van de Deltametropool

Op 6 december had ik het genoegen om samen met mijn Rotterdamse collega Nico Janssens en verkeersminister Tineke Netelenbos de handtekening te zetten onder een overeenkomst die de uitvoering van RandstadRail mogelijk moet maken. In totaal is hiermee ruim € 800 miljoen gemoeid.

RandstadRail is het eerste grote light-railproject dat in Nederland gebouwd gaat worden. Het verbindt de binnensteden van Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer met elkaar. Vervoerskundig is dat zeer interessant, mede omdat de ontbrekende schakel tussen lokaal tramvervoer en het traditionele treinvervoer wordt gelegd. Voor mij als lokaal en regionaal bestuurder is minstens zo belangrijk dat RandstadRail een enorme kwaliteitsverbetering gaat opleveren voor de Zuidvleugel van de Randstad.

De geschiedenis
Al in de jaren tachtig zijn zowel door vervoersbedrijven als door overheden gedachten gevormd over RandstadRail. Hoewel hier reeds de kiem was gelegd voor het latere project, heeft pas medio jaren negentig het project vorm gekregen. Tussen 1996 en 2001 zijn alle “klasjes” van het Meerjaren Investeringsprogramma Transport doorlopen: de verkenningenstudie (1996), de Planstudie (1998), het aanvullend advies (1999) en uiteindelijk in 2001 de Realisatieovereenkomst. In deze jaren heeft het concept RandstadRail zich uitgekristalliseerd. Zo is in 1998 besloten om niet alleen de stations van de grote steden met elkaar te verbinden, maar is gekozen voor doorrijden in de stad. RandstadRail wordt gekoppeld aan de Rotterdamse metro en rijdt tevens via twee tracés naar Den Haag-zuidwest.
Geheel in het tijdsbeeld is destijds getracht RandstadRail als een klassiek Publiek-Privaat-Samenwerkingsproject in de markt te zetten. De gedachte was dat er partijen te vinden moesten zijn die in ruil voor een meerjarenexploitatiecontract bereid zouden zijn om een aanzienlijk deel van de investeringskosten voor hun rekening te nemen. Na een uitgebreide marktconsultatie is gebleken dat dit niet te realiseren was. Een gebrek aan marktwerking en concurrentie bij de vervoersbedrijven maakte dat er geen zogenaamde “DBOM-constructie” (design-build-operate en maintenance) inzat.
Na dit advies is besloten RandstadRail als traditioneel overheidsproject te gaan ontwikkelen, waarbij overigens wel dankbaar gebruik is gemaakt van de kennis van marktpartijen en vervoersbedrijven.

Het heden
In Haaglanden wordt thans gewerkt aan het realiseren van RandstadRail eind 2005. Dat had voor Haaglanden best een jaar eerder gekund. Echter, de aanleg van een railverbinding van de Goudse lijn naar de NS-werkplaats bij Leidschendam, de zogenaamde “Nootdorpboog”, gooit hier roet in het eten. Het rijk en de NS hebben die boog pas eind 2005 voltooid.
Het realiseren van RandstadRail is geen eenvoudige zaak omdat nieuwe infrastructuur aangelegd moet worden in een reeds intensief benutte grootstedelijke omgeving. Zo moet een hoogwaardig vormgegeven viaduct worden gebouwd in de Beatrixlaan waar veel grote kantoren zijn gesitueerd. Vervolgens rijden de RandstadRailvoertuigen via de in 2004 te openen tramtunnel Grote Marktstraat door naar Loosduinen (lijn 3) en de Uithof (lijn 6). De introductie van light-railvoertuigen op straat in de stad vereist een maximale inspanning op het gebied van inpassing en veiligheid. Voor de vormgeving en inpassing is inmiddels een professioneel ontwerpbureau ingeschakeld.
Op dit moment wordt hard gewerkt aan het optuigen van een uitvoeringsorganisatie die van vele markten thuis moet zijn. Naast technische kennis en projectleidersvaardigheden, speelt hier natuurlijk het punt dat RandstadRail een nieuw product is. Dit veronderstelt behalve pioniersgeest van de medewerkers dat ook veel aandacht moet worden besteed aan vormgeving en communicatie met burgers en politiek. Het feit, dat RandstadRail alleen in Haaglanden al door de zes gemeenten rijdt, betekent ook dat de projectorganisatie goede voelhoorns moet hebben.

De toekomst
Hoewel er in totaal voor zo’n € 900 miljoen geïnvesteerd gaat worden, ben ik van mening dat pas de eerste stappen zijn gezet op weg naar een hoogwaardig light-railnetwerk. Allereerst ben ik bedroefd dat het ons aan budgettaire ruimte ontbreekt om Scheveningen vóór 2005 te bedienen met RandstadRail. De ambitie is om dit vóór 2010 alsnog te realiseren. Maar een nog grotere uitdaging ligt er om via light-railverbindingen een skelet te leggen onder deltametropool. De Randstad wordt steeds meer een economische en sociale entiteit. Tussen Katwijk, Leiden en Alphen a/d Rijn wordt gewerkt aan een light-railverbinding, de zogenaamde Rijngouwelijn. Het fysiek koppelen van die lijn aan RandstadRail acht ik niet meer dan logisch. Hiermee ontstaat dan een hoogwaardig, hoogfrequent vervoersconcept dat in ieder geval op het niveau van de Zuidvleugel van de Randstad de reiziger nog vóór 2010 een meer dan volwaardig alternatief voor de auto kan bieden.
In de periode na 2010 worden koppelingen tot stand gebracht met de in ontwikkeling zijnde light-railprojecten in de Amsterdamse en Utrechtse regio.

Bruno Bruins, wethouder Verkeer, Binnenstad & Beschermde Stadsgezichten

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *